ما تعلمناه من مسؤولي الطيران الإثيوبيين حول الرحلة 302

توصلت سلطات الطيران الإثيوبية إلى هذا الاستنتاج يوم الخميس ، عندما ناقشوا تقريرًا أوليًا متوقعًا كثيرًا عن التحقيق في الحادث الذي لم يتم نشره بعد.

كانت كارثة الشهر الماضي – إلى جانب تحطم آخر من نفس النوع من الطائرات في أكتوبر / تشرين الأول والذي أودى بحياة 189 شخصًا – كافية لإسقاط كامل أسطول الخدمة في العالم من أصل 737 ماكسيس والتشكيك في سلامة الطائرة.

البرنامج الآلي لمكافحة المماطلة ، ما يسمى نظام زيادة خصائص المناورة (MCAS) ، قيد الشك.

وتتمثل مهمتها في منع الأنف من طراز 737 ماكس من الإشارة عالية جدًا بزاوية – ما يسمى ب "زاوية الهجوم" المشار إليها في صناعة الطيران. زاوية الهجوم العالية بشكل خطير (AOA) ستؤدي إلى توقف الطائرة وربما تحطمها.

طرازات Max هي الطائرة الوحيدة من فئة 737 التي تستخدم MCAS. يشتبه في أن النظام ساهم في تحطم طائرة Lion Air Flight 610 في إندونيسيا.

ويوم الخميس ، قال وزير النقل الإثيوبي داجماويت موجي إن الرحلة رقم 302 شهدت "ظروف طيران غير معلنة متكررة" قبل تحطمها.

الوصف مشابه لما تم الإبلاغ عنه حول تحطم طائرة Lion Air ، على الرغم من أن الوزير لم يشر بالتحديد إلى هذه الكارثة. كما أنها لم تحدد ما رفضت الطائرة.

ويقول مسؤولو الرحلة إن الطيارين من الخطوط الجوية الإثيوبية 737 ماكس اتبعوا الإجراءات المتوقعة قبل التحطم

دون ذكر كلمة "MCAS" ، قال موغز إن المحققين يوصون شركة بوينج بمراجعة "نظام مراقبة الطيران للطائرات ذات الصلة بإمكانية التحكم في الطيران" ولضمان أن "يتم التعامل مع التصحيحات بشكل مناسب" قبل عودة أسطول طائرات 737 Max إلى الخدمة يتم تقديم الخدمة.

وفقًا لشركة Boeing ، يتم حاليًا تطوير نسخة جديدة من MCAS. من المتوقع أن تستغرق سلطات الطيران الأمريكية أسابيع للحصول على الموافقة.

هل كانت هناك مشكلة في المستشعر؟

فيما يتعلق بإمكانية قيام جهاز استشعار معيب بنقل البيانات السيئة إلى MCAS ، قال محقق إثيوبي في الحوادث يوم الخميس إنه لم يعثر على أي تلف لمستشعرات الطائرات التي يمكن أن تكون قد أسهمت في تحطم الطائرة.

وقال Amdeye Ayalev ، المحقق في مكتب معلومات الحوادث الإثيوبي ، للصحفيين "يمكننا أن نؤكد أننا لم نعثر على أي أضرار جسدية أجنبية" ، للصحفيين والتحدث من خلال مترجم. جهاز استشعار AOA عند بدء التشغيل يعمل بشكل طبيعي. ولكن بعد البداية كانت هناك بيانات خاطئة.

في وقت مبكر من شهر أكتوبر ، أي في اليوم السابق لتحطم طائرة Lion Air ، تم استبدال جهاز استشعار AOA الخاطئ على نفس الطائرة التي تحطمت ، وفقًا للسلطات الإندونيسية. في نفس اليوم ، طارت الطائرة إلى جاكرتا مرة أخرى ، وأبلغ الطيارون عن المزيد من المشاكل.

إن نظام MCAS المحسن مدعوم ببيانات من مستشعرين AOA على السطح الخارجي للطائرة – بدلاً من واحدة ، حسب بوينغ. تم تشغيل أنظمة MCAS على متن اثنين من ماكس 8 تحطمت فقط عن طريق استشعار AOA. والفكرة هي توفير طبقة إضافية التكرار. تتضمن التحسينات MCAS أيضًا شاشة عرض قمرة القيادة لتحذير الطيارين عندما يكون هناك خطأ في أجهزة الاستشعار.

التدريب MCAS لا يبدو لمنع تحطم الطائرة

قالت الخطوط الجوية الإثيوبية في بيان لها يوم الخميس إن الطيارين "اتبعوا إجراءات الطوارئ الموصى بها من قبل بوينغ ومعتمدة من القوات المسلحة الأنغولية للتصدي لأصعب حالات الطوارئ على الطائرة ، ومن المؤسف للغاية أنهم لم يهتموا بمتانة الطائرة. يمكن أن يمسك الغوص الأنف. "في بيان شركة الطيران MCAS كما لم يذكر بالاسم.

هذا يتعلق أسئلة حول الاحتياجات التدريبية للطيران الطائرة بأمان.

أخبر الرئيس التنفيذي لشركة الطيران ريتشارد كويست من سي إن إن الشهر الماضي أن الطيارين في الرحلة 302 استخدموا جهاز محاكاة الطيران لمعرفة كيفية الطيران على متن طائرة بوينج 737 ماكس. ومع ذلك ، لم محاكاة هذا النسخ المتماثل MCAS.

قال الرئيس التنفيذي لشركة Tewolde GebreMariam إن الطيارين الذين يتحولون من طرازات 737 الأقدم إلى طراز Boeing 737 Max 8 سيحتاجون فقط إلى إكمال برنامج تدريبي قصير يعتمد على الكمبيوتر يحدده بوينج ويوافق عليه FAA.

شارك ماكس 8 من رواد الخطوط الجوية ساوث ويست والخطوط الجوية الأمريكية في الدورات التي استمرت ما بين 56 دقيقة وثلاث ساعات.

في أعقاب تحطم طائرة Lion Air ، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية سياسة طوارئ تضمنت تعليمات حول كيفية نشر الطيارين لأنظمة الطيار الآلي عندما تكون الطائرة "تعاني من سوء التكيف في العروات".

وعمومًا ، أوضحت سلطات الطيران الإثيوبية أن خطأ الطيار لا يبدو أنه يمثل مشكلة في تحطم الطائرة وأن بوينج الآن مضغوطة لضمان أن الطائرة 737 ماكس آمنة.

ساهم كل من ريتشارد كويست وهيلين ريغان من سي إن إن في إعداد هذا التقرير.