يعتذر الرئيس التنفيذي لشركة بوينج عن الخسائر في الأرواح في الخطوط الجوية الإثيوبية و LionAir 737 Max

واجه القبطان والضابط الأول صعوبة لأن أنظمة Boeing 737 Max 8 ، التي صممت لمنع الطائرة من التوقف ، دفعت أنف الطائرة مرارًا وتكرارًا. يوضح التقرير أن الطيارين عملوا من خلال سلسلة من الإجراءات لمدة ست دقائق تقريبًا لمحاولة استعادة السيطرة على الطائرة.

وتعكس المشكلات على متن طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية تلك المشكلة التي واجهتها طائرة Lion Air Flight 610 ، التي كانت تشغل نفس طراز 737 Max 8 وتحطمت في أكتوبر. قد تكون هذه ضربة كبيرة لشركة بوينج ، حيث إنها تواجه صعوبة في إعادة الطائرة إلى الخدمة.

صرح دينيس مويلنبرج رئيس شركة بوينج بعد ظهر يوم الخميس أن الشركة "اعتذرت" عن حوادث 737 ماكس.

وقال في بيان "هذه المآسي لا تزال تثقل كاهل القلب والعقل ونود أن نعرب عن تعازينا للركاب وافراد الطاقم على متن طائرة طيران الأسد 610 ورحلة الخطوط الجوية الاثيوبية الرحلة 302."

وكان قائد الخطوط الجوية الإثيوبية قد اتصل "بالتدريب" ثلاث مرات ليطلب من الضابط الأول رفع أنفه ، وفقًا لتقرير التحطم الأولي. حاول الطياران سحب أنوفهما للحفاظ على الطائرة ، لكنهما لم يستطعا استعادة السيطرة. عموما ، ضغط نظام مكافحة المماطلة الأنف أربع مرات خلال الرحلة.

في النهاية ، بعد عودة الطيارين إلى أديس أبابا ، تحطّم النظام الآلي بالطائرة ، مما يجعل من المستحيل التعافي والهبوط في الأرض. قتل 157 شخصا كانوا على متنها.

لا يشير تقرير تحطم الخطوط الجوية الإثيوبية بشكل صريح إلى نظام Max-8 المضاد للمماطلة – نظام زيادة خصائص المناورة (MCAS) – والذي يُعتقد أنه أسد وقد ساهمت كارثة الهواء.

استنادًا إلى النتائج التي توصل إليها ، من المحتمل أن يكون نظام MCAS قد غرق الطائرة في الغوص الذي تم تغذيته بقيم مستشعر زاوية الهجوم غير الصحيح.

يقوم نظام MCAS بخفض أنف الطائرة تلقائيًا عندما يتلقى معلومات من مستشعرات الزاوية الخارجية التي تشير إلى أن الطائرة تطير ببطء شديد أو شديد الانحدار ومن المحتمل أن تتعطل.

حطام الطائرة الإثيوبية تحطمت بالقرب من بيشوفتو ، 60 كم جنوب شرق أديس أبابا.

تعمل بوينغ على تغيير برنامج النظام. أدركت الشركة أوجه التشابه بين الحادثين وأكدت دور نظام MCAS في بيان سابق يوم الخميس. وقال التقرير "يحتوي التقرير الأولي على معلومات حول مسجل بيانات الرحلة ، مما يدل على أن الطائرة لديها حساس خاطئ لزاوية الإدخال الذي قام بتنشيط وظيفة MCAS أثناء الرحلة ، كما كان الحال مع رحلة Lion Air 610". السياسة.

"من أجل منع التفعيل غير المقصود لـ MCAS مرة أخرى ، طورت شركة Boeing تحديثًا للبرنامج لـ MCAS وبرنامج تدريب تجريبي شامل ومتكامل لـ 737 Max."

في اعتذاره بعد ظهر يوم الخميس ، قال مويلنبورغ: "يظهر تاريخ صناعتنا أن معظم الحوادث ترجع إلى سلسلة من الأحداث ، وهذا هو الحال هنا أيضًا ، ونحن نعلم أنه يمكننا كسر أحد هذه الروابط في هذين الحادثين. "

اعترف مويلنبورغ "بتدمير أسر وأصدقاء الأقارب المتوفين". وقال: "إن التنشيط الخاطئ لميزة MCAS قد يساهم في بيئة عبء العمل العالية الحالية للطيارين."

وقال "من مسؤوليتنا القضاء على هذا الخطر." "نحن نملكها ونحن نعرف كيف نفعل ذلك."

اقترح Dagmawit Moges ، وزير النقل الإثيوبي ، قبل نشر التقرير أن تقوم بوينغ بمراجعة "نظام مراقبة الطيران للطائرات في سياق إمكانية التحكم في الرحلة".

وأبلغت الصحفيين في أديس أبابا أن وكالتها ستوصي سلطات الطيران بالتحقق من أن بوينج تعالج بشكل مناسب "قضايا مراقبة الطيران" قبل إطلاق الطائرة للتشغيل. "

التقرير الأولي ، الذي لم يتم نشره علنًا ، يشير إلى عدم وجود سبب للانهيار. يمكن أن يستغرق إعداد التقرير النهائي مدة تصل إلى عام واحد.

بدأت المعركة بعد وقت قصير من البداية

يكشف الجدول الزمني للرحلة ، الذي تم وصفه بالتفصيل في التقرير الأولي ، أن صراع الطيارين للسيطرة على الطائرة بدأ بعد لحظات قليلة من إقلاع الطائرة من مطار أديس أبابا بولي الدولي في طريقها إلى نيروبي.

مباشرة بعد الإقلاع ، قدمت زاوية من مستشعر الهجوم على متن الطائرة معلومات خاطئة لأنظمة الطائرات ، مما يدل على توقف وشيك لطاقم الرحلة. بدأ نظام آخر لشاكر بار لتحذير الطيار من الحظيرة القادمة في هز نير الطيار. حاول نظام الطائرة أن يخطئ في تقدير الاستقرار وحاول الضغط على أنفه.

يقوم المحققون بجمع متعلقاتهم الشخصية وغيرها من المواد في موقع تحطم طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية الرحلة 302.

اكتشف الطيارون مشكلة القطع التلقائي واتبعوا إجراءات الطوارئ وأغلقوا النظام. وبدلاً من ذلك ، حاول الطيارون ضبط القطع باستخدام عجلة تقليم الدعم اليدوي ، لكن الطائرة كانت تسير بسرعة كبيرة ، وكان من المستحيل فعليًا تشغيل عجلة القطع اليدوية ، وفقًا لما أفاد به طيار من طراز 737 يتحدث إلى CNN.

في اللحظة الأخيرة من الرحلة ، أخبر الطيار ضابطه الأول أنهم بحاجة إلى القيادة معًا. قبل اثنين وثلاثين ثانية قبل تحطم الطائرة ، حاول الطياران تقليم أنوفهما ، ولحظة وجيزة قام مثبت الطائرة ، الذي يسيطر عليه التوازن ، بإجراء التغيير المقابل.

ولكن بعد خمس ثوانٍ ، دفعت الأنظمة الآلية للطائرة إلى فتح الخياشيم مرةً أخرى ، مما أدى إلى مزيد من الضغط على أنوفها وجعل الغوص أكثر حدة. كانت الطائرة قد انخفضت 40 درجة وتحطمت على الأرض في 575 ميل في الساعة عندما تحطمت.

وقال رئيس الخطوط الجوية الإثيوبية تيولد جيبرماريام لشبكة سي إن إن إنه من المبكر للغاية القول ما إذا كانت الإجراءات التصحيحية التي اتخذتها شركة بوينغ كافية. وأضاف أن التقرير الأولي "أثبت كاذبة لجميع المضاربين مع اتهامات كاذبة" وأشار إلى الانتقادات والشكوك حول مؤهلات الطيار. وقال ان شركة الطيران "واثقة دائما".

رحب ممثلو الطيارين الأمريكيين بحذر بهذا التقرير. وقال الكابتن جيسون جولدبرج المتحدث باسم رابطة الطيارين الأمريكيين "النتائج الأولية للتحقيق الإثيوبي تؤكد أن تدخل MCAS يمثل حالة طارئة خطيرة وليس حدثًا غير ضار". "ما زلنا حذرين ونأمل أن تتم مراجعة الإصلاح المحتمل بدقة ولن يتم تسريعه أو تسريعه ، وسوف تستمر APA في العمل بنشاط لضمان ألا تطير الطائرة 737 Max إلى أن يقتنع الجميع بأن الطائرة جاهزة. "

مراسل شبكة سي إن إن ، روبن كريل ، والصحفي كالييسوس بيكيلي ، من أديس أبابا. كتب أورين ليبرمان من القدس وراي سانشيز من نيويورك. يسهم ديفيد شورتيل من سي إن إن وريتشارد كويست في التغطية.